Sono iniziate con successo le corse di prova nella Galleria di base del San Gottardo: nei primi 50 giorni sono state effettuate più di 500 corse. La prima corsa alla massima velocità di 275 km/h si è tenuta lo scorso 8 novembre 2015. Fino alla fine di maggio 2016, nella galleria ferroviaria più lunga del mondo, sono programmate più di 3.000 corse di prova. Le corse di prova sono iniziate il 1° ottobre 2015. Poco dopo sono circolati i primi treni con il sistema di segnalazione e di protezione dei treni ETCS livello 2. Nei primi giorni sono stati eseguiti dei test del sistema radio GSM-R e sistema radio galleria con l’ausilio di un veicolo di misurazione radio delle FFS.

I test ad alta velocità si svolgono già da inizio novembre 2015: in queste corse, la cui velocità viene aumentata gradualmente, viene utilizzato un treno tipo ICE-S noleggiato in Germania. Il primo viaggio alla velocità di 275 km/h, velocità massima all’interno della Galleria di base del San Gottardo, si è svolto lo scorso 8 novembre 2015.
Fino alla fine di maggio 2016 sono previste oltre 3.000 corse di prova. Alla fine di febbraio 2016 inizieranno anche le prime prove con i treni merci. Durante i mesi di test dovrà essere attestata l’efficienza dell’intera opera, verificando la funzionalità e l’adempimento di tutte le richieste di sicurezza, in modo che la galleria sia pronta per l’esercizio in occasione dei festeggiamenti ufficiali per l’apertura del 1º giugno 2016. A partire dal mese di giugno 2016 si svolgeranno le corse di prova da parte delle FFS, prima che la galleria venga messa in esercizio con il nuovo orario previsto per dicembre 2016.

Testo redatto su fonte AlpTransit Gotthard AG del 19 novembre 2015
Per approfondimenti: www.alptransit.ch
Image credit: AlpTransit Gotthard AG

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Londra ospita una delle reti di trasporti pubblici più complesse del mondo: il cuore di questo reticolo è la sua metropolitana, sulla quale ogni anno viaggia oltre un miliardo di persone. Con i suoi 118 chilometri di rotaie che costeranno quasi 15 miliardi di sterline (oltre 18 miliardi di euro), è in costruzione Crossrail, la metropolitana che trasformerà la viabilità e l’arredo urbano di Londra, oltre che ad essere una delle più grandi opere di ingegneria civile in fase di realizzazione in Europa.

Nonostante le 11 linee, alle quali si aggiungono due ferrovie leggere (la Docklands Light Railway e la London Overground), la Tube fa fatica a reggere l’urto di una popolazione in costante aumento. I demografi prevedono che il numero di abitanti dell’area metropolitana di Londra, la cosiddetta Greater London, crescerà dagli 8,5 milioni circa del 2014 ai 10 milioni del 2030. Crossrail, la cui apertura è prevista nel 2018, aumenterà la capacità del trasporto su rotaia a Londra del 10%. I treni, che attraverseranno la città da Est a Ovest, toccando punti nevralgici quali l’aeroporto di Heathrow, le stazioni di Paddington e Liverpool Street e Canary Wharf, il centro finanziario, potranno trasportare fino a 1.500 passeggeri l’uno, quasi il doppio di quelli di un qualsiasi convoglio della metropolitana.

La porzione più importante dello scavo è costituita dai due tunnel in cui passeranno i treni, che hanno un diametro di 6,2 m. A scavarli sono state alcune delle 8 scavatrici TBM (Tunnel Boring Machine) che procedono nelle viscere di Londra ad una velocità di 100 m alla settimana. Queste macchine, tutte battezzate con nomi femminili quali Ada, Sophia e Jessica, sono dei giganti lunghi fino a 140 m e pesanti circa 1.000 tonnellate. La loro precisione deve, però, essere massima: i sotterranei di Londra sono un labirinto di fogne, reti elettriche e, ovviamente, linee della Tube.

Per lavori così complessi c’è bisogno anche di manodopera specializzata, capace di lavorare per ore a decine di metri di profondità. All’inizio dei lavori di Crossrail, i manager avevano stimato che nel Regno Unito fossero presenti soltanto 700 lavoratori con questo tipo di esperienza, a fronte di un fabbisogno di circa 1.200 unità. L’altro problema era l’età media (55 anni) troppo elevata per le tempistiche del progetto. É stato quindi deciso di creare un centro di formazione specializzato, la Tunnelling and Underground Construction Academy (TUCA), un mega-hangar nel quale centinaia di apprendisti impiegati da Crossrail possono imparare che cosa vuol dire lavorare nel ventre della terra grazie a un mini-tunnel in cui vengono simulate situazioni di emergenza, uno tra i pochissimi in Europa.

Per approfondimenti – www.crossrail.co.uk
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Nell’arco di 78 giorni sono state effettuate con successo più di 650 corse: è questo il positivo bilancio delle corse di prova alla Galleria di base del San Gottardo che si sono svolte dall’inizio di dicembre 2013 fino a metà giugno 2014 nelle canna ovest tra il portale sud di Bodio e la stazione multifunzionale di Faido. Lungo i 13 km testati, i treni hanno raggiunto i 220 km/h. Le corse di prova hanno fornito importanti informazioni in vista dell’esercizio di prova attraverso l’intera galleria e la regolare messa in esercizio della Galleria di base del San Gottardo nel 2016.

“Siamo molto contenti dello svolgimento e dei risultati delle diverse misurazioni ottenuti. Abbiamo avuto le prime conferme: l’intero sistema della galleria soddisfa le esigenze richieste. Non c’è stata nessuna divergenza o anomalie particolarmente rilevante”, così riassume Oliver Bratschi, Direttore Messa in esercizio AlpTransit San Gottardo SA, i circa 6 mesi di corse di prova. Le complesse interazioni dei diversi processi, sistemi e impianti come binari, linea di contatto, approvvigionamento di corrente, impianti di sicurezza, tecnica di guida in galleria, così come sicurezza e comunicazione interne si sono rivelati funzionati.

Le corse di prova si sono svolte sotto la direzione di AlpTransit San Gottardo SA. Il personale di locomotiva e il materiale rotabile sono stati noleggiati a AlpTransit San Gottardo SA dalle FFS. Nei prossimi mesi, ATG valuterà assieme alle FFS gli esiti delle corse di prova. Le informazioni raccolte confluiranno nell’esercizio di prova che inizierà nell’autunno 2015. In quest’occasione entrambe le canne di 57 km della Galleria di base del San Gottardo potranno essere completamente attraversate. AlpTransit San Gottardo SA consegnerà la galleria più lunga del mondo alle FFS in occasione dell’inaugurazione ufficiale della Galleria di base del San Gottardo il 2 giugno 2016. La regolare messa in esercizio è prevista nel mese di dicembre 2016.

Testo redatto su fonte AlpTransit Gotthard AG del 16 giugno 2014 – www.alptransit.ch
Image credit: AlpTransit Gotthard AG

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La Galleria di Base del Brennero è la parte centrale del corridoio Scandinavo-Mediterraneo da Helsinki a La Valletta, sull’isola di Malta. L’Unione Europea promuove il potenziamento di questo corridoio transnazionale multimodale e ritiene che tali interventi siano prioritari. La Galleria di Base del Brennero è di particolare importanza, in qualità di progetto transfrontaliero tra Austria e Italia: attraverserà le Alpi alla base delle montagne, e sarà l’elemento centrale della nuova linea ferroviaria del Brennero che collega l’asse da Monaco a Verona. Collegherà in piano Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria), e da sola raggiungerà una lunghezza di 55 km. In prossimità di Innsbruck si interconnetterà con la circonvallazione ferroviaria esistente ed assumerà, di conseguenza, un’estensione totale di 64 km, divenendo così il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo. Una volta completata sarà un’opera ingegneristica all’avanguardia per il 21° Secolo e porterà a un notevole miglioramento delle possibilità di viaggio e di trasporto nel cuore dell’Europa.

Principalmente, la galleria servirà il trasporto merci, favorendo lo spostamento del traffico pesante dalla strada alla rotaia. Tuttavia, potrà essere utilizzata anche per il trasporto passeggeri. Grazie all’abbattimento quasi totale delle pendenze (la pendenza longitudinale infatti è compresa tra il 4‰ e il 6,7‰), i treni in transito non dovranno affrontare più le impegnative salite e discese della linea esistente, risalente al 1867.
La futura Galleria di Base del Brennero si svilupperà ad una quota di 794 m s.l.m. sotto il valico del Brennero, che con un’altitudine di 1.371 m è il valico più basso dell’arco alpino. L’opera in costruzione è una galleria utilizzata esclusivamente per il trasporto ferroviario, composta da due canne del diametro di 8,1 m ciascuna, collegate trasversalmente ogni 333 m. In ogni canna si trova un binario singolo, ove circoleranno prevalentemente treni merci in un’unica direzione.
Una particolarità dell’opera è data dal cunicolo esplorativo che si sviluppa per l’intera lunghezza del collegamento Fortezza-Innsbruck, a una profondità di 12m, in posizione centrale sotto il tracciato principale. La sezione del cunicolo è notevolmente inferiore di quella delle due gallerie ferroviarie, misura infatti 5,60 m di diametro. I dati acquisiti nel corso del la costruzione del cunicolo, vengono utilizzati per elaborare un progetto delle gallerie ferroviarie più affidabile e, quindi, il che consentirà di contenere il costo di realizzazione.

Testo redatto su fonte BBT SE
Per approfondimenti sul progetto: www.bbt-se.com
Image credit: BBT SE

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Secondo un rapporto del China Daily, il progetto del tunnel sotto il mare di Bohai, 123 km tra i porti di Dalian nella provincia settentrionale del Liaoning e Yantai nella provincia orientale dello Shandong, è stato presentato al governo di Pechino: se sarà approvato nella riunione del parlamento a marzo, i lavori partiranno nel 2015 e si concluderanno entro il 2026.

Sarà composto da tre gallerie da dieci metri di diametro l’una: due per il traffico con linea ferroviaria e uno di servizio. Ora tra Liaoning e Shandong si va via terra su una strada di 1.400 km, in otto ore. Con il tunnel basteranno 40 minuti sfrecciando su treni speciali a 220 km/ora. Costo previsto 36 miliardi di dollari. La stampa cinese ha annunciato che il tunnel sotto il mare di Bohai sarà più lungo dei due tunnel attualmente più lunghi del mondo messi insieme: quello giapponese di Seikan (54 km) e quello della Manica (51 km).

I primi progetti risalgono a vent’anni fa e piani dettagliati sono stati presentati ogni anno ai deputati dell’Assemblea del Popolo, a partire dal 2009. Dato il risalto riservato ora all’iniziativa sulla stampa governativa c’è da credere che il momento del via libera sia arrivato. Anche se i tecnici avvertono che durante la costruzione il pericolo principale sarebbe l’allagamento della galleria, un problema incontrato dai giapponesi per il Seikan, che costò la vita a diversi operai e costi aggiuntivi notevoli. E poi la zona è sismica: nel 1976 fu registrato un terremoto di 7.5 gradi sulla scala Richter. I tunnel possono essere progettati per resistere a scosse telluriche, ma certo la circostanza complica i lavori moltiplicando i pericoli.

Gli ingegneri cinesi sostengono che dal punto di vista economico il tunnel sotto il mare di Bohai sarebbe un grande affare: il traffico tra Dalian e Yantai è previsto in aumento di 100.000 veicoli entro il 2015 e accorciando il percorso di oltre 1.200 chilometri si ridurrebbe in modo gigantesco il consumo di combustibile e l’inquinamento. Il pedaggio dovrebbe permettere alla struttura di ripagare il costo di costruzione in 12 anni, calcolano i progettisti.

Per approfondimenti: “Plan drafted for USD 36bn undersea tunnel” – Tunnels & Tunnelling International, 21 febbraio 2014

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Tra 2014 e 2015 al via il cantiere per la realizzazione dei primi nove chilometri e mezzo del tunnel di base della Torino-Lione e per le opere preliminari, sia in territorio francese che italiano. L’Osservatorio guidato dal Commissario Mario Virano fissa le prossime date per la Torino-Lione e ripercorre le tappe del dibattito sull’opera, dall’Accordo di Pracatinat al tavolo istituzionale istituito nel 2008 a Palazzo Chigi. «Entro l’estate – ribadisce il commissario Mario Virano – LTF dovrà concludere le procedure di gara per assegnare i lavori di scavo della discenderia di Saint Martin la Porte, così da aprire il cantiere, a cavallo tra il 2014 e il 2015, per realizzare la parte più difficile del futuro tunnel di base, quei 9,5 chilometri laddove le rocce sono più friabili. Questo significa che ci portiamo avanti con il lavoro in modo che la restante parte del tunnel di base, che sarà scavata in roccia compatta per un periodo di scavo intorno ai sei anni, arrivi in contemporanea».

Entro giugno poi si dovrà definire il nuovo soggetto promotore dell’Alta Velocità, composto dai Governi dei due paesi e da un rappresentante dell’UE, e si definirà il dossier da presentare in Europa per ottenere la copertura del 40% dei costi di realizzazione dell’opera, pari a 8,3 miliardi. Quanto alle opere preliminari, spiega Marco Rettighieri, direttore generale di LTF, si tratta del pozzo di ventilazione da realizzare vicino a Modane e dei tre interventi previsti in territorio italiano: la realizzazione della galleria per collegare l’area del cantiere di Susa con la linea ferroviaria storica, all’altezza di Bussoleno; il trasferimento e la rilocalizzazione dell’autoporto Sitaf e della Pista di guida sicura di Consepi; infine la realizzazione dello svincolo autostradale all’altezza di Chiomonte.

«Quanto allo scavo del tunnel geognostico della Maddalena – aggiunge Rettighieri – la talpa è avanzata fino a 300 metri e andrà avanti fino alla fine del 2015». In ogni caso, LTF potrà operare fino a quella data per portare a termine le opere preliminari alla realizzazione del tunnel di base vero e proprio mentre l’operatività dello stesso Osservatorio, come stabilito dall’ultimo Consiglio dei ministri, sarà prolungata per il prossimo triennio, fino a fine 2016.

Resta ancora indeterminata la partita della sospensione del Patto di stabilità a favore dei Comuni della Valsusa maggiormente interessati dai lavori per un totale di importi pari a 30 milioni dal 2013 al 2016: nel “Milleproroghe” non ha trovato spazio la misura che avrebbe garantito alle amministrazioni, in particolare a quella di Susa, sede del futuro cantiere per lo scavo del tunnel di base, di derogare al patto per poter spendere impegnare risorse in opere considerate prioritarie dalle amministrazioni locali. «Dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il direttore Incalza – fa il punto il senatore del PD Stefano Esposito, vicepresidente della Commissione Trasporti – ha assicurato che queste risorse non andranno perse però, purtroppo, non abbiamo una comunicazione formale, il rischio è che se questo intervento non sarà messo a punto entro venerdì 3 gennaio salterà la possibilità di utilizzare i primi dieci milioni».

Testo redatto su fonte Il Sole 24 Ore del 31 dicembre 2013
Per approfondimenti: LTF-Lyon Turin Ferroviaire – www.ltf-sas.com

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Pietra miliare al San Gottardo: oggi, lunedì 16 dicembre 2013, la Consigliera federale Doris Leuthard ha ufficialmente dato il via alle corse di prova nella canna ovest della Galleria di base del San Gottardo. Per la prima volta un treno ha percorso la tratta di prova di 13 chilometri da Bodio a Faido ad una velocità di 160 km/h. Le corse di prova permetteranno di ottenere importanti informazioni in vista della programmata messa in esercizio della Galleria di base del San Gottardo nel mese di dicembre 2016. All’inaugurazione ufficiale della galleria ferroviaria più lunga del mondo prevista invece all’inizio del mese di giugno 2016, mancano ancora 900 giorni. La Ministra dei trasporti Doris Leuthard, assieme al Presidente della direzione di AlpTransit Renzo Simoni e al CEO di FFS Andreas Meyer, ha partecipato con piacere all’inizio delle corse di prova. Un’ulteriore importante pietra miliare nella realizzazione dell’opera del secolo: “Innovazione, precisione, sicurezza e affidabilità –questi sono i valori che il nostro paese porta avanti e sui quali si fonda anche la realizzazione della Galleria di base del San Gottardo. Dobbiamo essere fieri di quanto sin ora realizzato.”

900 giorni all‘inaugurazione
La Consigliera federale Leuthard ha inoltre comunicato la data di inaugurazione della più lunga galleria ferroviaria del mondo: „Fra 900 giorni festeggeremo il completamento della galleria e dopo di ciò potremo iniziare con l’esercizio di prova lungo tutta la Galleria di base del San Gottardo. L’inaugurazione è prevista nella prima settimana di giugno del 2016. Nel weekend del 4/5 giugno 2016 avrà luogo una grande festa per la popolazione. Grandi e piccini devono essere parte di quest’opera e vivere la galleria. Uno, due giorni prima avrà luogo l’apertura ufficiale con ospiti nazionali e internazionali. I preparativi per la festa d’apertura cominceranno presto.”
“Il conto alla rovescia è iniziato!” ha da parte sua osservato il Presidente della direzione di AlpTransit San Gottardo SA, Renzo Simoni. “Le corse di prova della durata di 6 mesi sono un importante presupposto per poter consegnare all’inizio di giugno 2016 a Confederazione e FFS una galleria pronta per l’uso.” Il CEO FFS Andreas Meyer ha spiegato che i lavori per il progetto di messa in esercizio dell’asse nord-sud delle FFS sono in corso: “Le condizioni base sono soddisfatte e pertanto i progetti di costruzione lungo il tracciato possono essere rapidamente realizzati e messi in esercizio. In futuro i nostri clienti così come le merci saranno trasportati più velocemente e in maniera più affidabile con il massimo della sicurezza e della stabilità d’orario.”

Velocità fino a 220 km/h
I circa 13 chilometri di tratta di prova nella canna ovest della Galleria di base del San Gottardo tra il portale sud di Bodio e la stazione multifunzionale di Faido sono completamente equipaggiati con le necessarie installazioni di tecnica ferroviaria. Fino alla fine di giugno 2014 e per circa 100 giorni, verranno effettuati dei test il cui scopo è attestare che l’intero sistema di galleria soddisfi le condizioni richieste. Verranno testate le complesse interazioni dei diversi deflussi, sistemi e impianti così come i binari, la linea di contatto, l’alimentazione elettrica, il comando, la protezione automatica dei treni e la comunicazione di sicurezza e di messa in esercizio. La tratta di prova verrà percorsa fino alla fine di giugno 2014 con velocità massime fino a 220 km/h. Le corse di prova vengono eseguite sotto la direzione di AlpTransit San Gottardo SA. I macchinisti e il materiale rotabile necessario è stato preso a noleggio da AlpTransit San Gottardo SA dalle FFS. Parallelamente continua l’installazione della tecnica ferroviaria nei rimanenti settori della Galleria di base del San Gottardo.

Testo redatto su fonte AlpTransit Gotthard AG del 16 dicembre 2013
Per approfondimenti: www.alptransit.ch
Image credit: AlpTransit Gotthard AG

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Nel cunicolo esplorativo alla Maddalena di Chiomonte, primo cantiere italiano della Torino-Lione è iniziata la fase operativa della fresa TBM il 12 novembre 2013. Per sottolineare la tappa fondamentale dell’opera, fortemente voluta in Italia, Francia e dall’unione europea, erano presenti in cantiere il 12 novembre 2013, Piero Fassino Sindaco di Torino, Bernadette Laclais, sindaco di Chambéry, Mario Virano, presidente dell’osservatorio sulla Torino-Lione e presidente della CIG et Louis Besson, presidente della delegazione francese alla CIG.

Dopo oltre 200 metri scavati con metodo tradizionale, ora che il cunicolo è entrato nella roccia si procede con la fresa, che scaverà i restanti 7.300 metri. La Tunnel Boring Machine (TBM) è lunga circa 240 metri e ha un diametro di 6,30 metri, composta da una prima parte con la fresa vera e propria che effetuerà lo scavo, la parte finale con i locali di comando, il quadro tecnico e la cabina di pilotaggio e infine la struttura di servizio. Il ritmo dello scavo sarà di 7-10 metri al giorno, a seconda della durezza della roccia. La TBM è alimentata da sette motori elettrici, con una potenza di 2.205 kw, e la sua testa è costituita da 42 “taglienti” di 19 pollici di diametro per un peso complessivo di circa 380 tonnellate. La talpa, denominata “GEA”, è arrivata a Chiomonte per mezzo di 131 trasporti speciali che si sono succeduti da luglio a settembre.

IL CANTIERE DELLA MADDALENA DI CHIOMONTE
Avviati a fine novembre 2012 da LTF-Lyon Turin Ferroviaire, società responsabile degli studi e dei lavori di ricognizione della sezione transfrontaliera del nuovo collegamento ferroviario, i lavori di scavo nel massiccio dell’Ambin vedranno la realizzazione di una galleria geognostica lunga complessivamente oltre 7,5 km con un diametro di 6 metri e 30. Il cunicolo permetterà di conoscere meglio la struttura della montagna in cui passerà la nuova linea; servirà inoltre ad accedere al cantiere del futuro tunnel transfrontaliero e, una volta che il collegamento ferroviario sarà in servizio, sarà utilizzato per la ventilazione e la manutenzione della galleria e come passaggio di sicurezza.
L’area del cantiere si estende su 7 ettari ed è collocato in Val di Susa a 63 km da Torino. Prima dello scavo del cunicolo esplorativo, sono state realizzate le opere propedeutiche, tra cui gli abbassamenti del terreno e l’impianto di gestione delle acque. La maggior parte del materiale proveniente dallo scavo sarà convogliato all’esterno del tunnel dai nastri trasportatori e poi portato verso il deposito interno al cantiere, che sarà oggetto di ripristino ambientale.
Al momento, in cantiere lavorano circa 130 persone (di cui oltre la metà della Valle) per 26 aziende di cui il 70% della Valle. Dall’inizio dei lavori sono state coinvolte in totale oltre 220 imprese, di cui oltre il 70% del territorio. Per la galleria geognostica italiana sono previsti in totale 50 mesi di lavori.

Testo redatto su fonte LTF-Lyon Turin Ferroviaire
Image credit: Società LTF

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Con i suoi 57 chilometri di lunghezza, la galleria di base del San Gottardo, che collegherà Erstfeld (UR) a Biasca (TI), sarà la galleria ferroviaria più lunga del mondo. La sua costruzione è iniziata alla fine del 1999 e proseguirà fino al 2017. La galleria ferroviaria del San Gottardo si iscrive nel progetto globale della Nuova Ferrovia TransAlpina (NFTA) il cui obiettivo è quello di migliorare, in modo efficace e sostenibile, il trasporto attraverso le Alpi per rispondere al considerevole aumento del traffico lungo l’asse nord-sud. La NFTA è il progetto più ampio che la Svizzera abbia finora affrontato. Comprende l’ampliamento di due assi ferroviari tra il Nord e il Sud del paese.

Il San Gottardo fa parte del corridoio ad alta velocità che unisce Genova e il Mediterraneo con Rotterdam e il Mare del Nord e che passa per la Svizzera: 1.400 chilometri di binari su cui sfrecceranno treni passeggeri da 250 km/h e dove il trasporto merci potrebbe finalmente vincere sui tir e sull’inquinamento. Dalla fine del 2017, la galleria di base del San Gottardo ridurrà di oltre un’ora i tempi di viaggio. Tra Milano a Zurigo si passerà da 3 ore e 41 a 2 ore 41. Da Roma ci vorranno 6 ore e mezza, 5 ore da Torino, 8 da Napoli. Quando, nel 2019, si aprirà la galleria di base del Monte Ceneri, il risparmio di tempo avvantaggerà anche le merci, dove si potranno ridurre, tra l’altro, uomini e mezzi.

Grazie al profilo “di pianura” garantito dalle tre gallerie a pendenza ridotta (che tagliano la catena alpina a 550 m sul livello del mare), la nuova ferrovia permetterà di attraversare le Alpi più velocemente, utilizzando meno energia e predisponendo carichi più pesanti. Questa ferrovia di pianura consente di trasportare efficientemente le merci su rotaia e di ridurre la durata dei viaggi del traffico passeggeri nazionale e internazionale. Nel traffico passeggeri la nuova linea permette di ridurre notevolmente la durata dei viaggi. La nuova linea del San Gottardo è un tratto ad alta velocità. I treni viaggiatori possono circolare per circa 60 km con velocità fino a 250 km/h. Per velocità del genere il tracciato deve essere praticamente diritto, senza curve strette, e sui tratti a cielo aperto non devono esserci passaggi a livello.

La Galleria di base del San Gottardo è costituita da due canne a binario unico lunghe 57 km. Le canne sono collegate fra loro da cunicoli trasversali ogni 325 metri. Se si contano anche tutti i cunicoli di collegamento e di accesso, nonché i pozzi, la lunghezza complessiva del sistema di gallerie è di 152 km. Collega il portale nord a Erstfeld con il portale sud a Bodio. Lo spessore della roccia che sovrasta la Galleria di base del San Gottardo arriva fino a 2.300 m, rendendola attualmente la galleria ferroviaria più profonda del mondo.
Il primo diaframma principale del San Gottardo è caduto il 15 ottobre 2010 alle 14.17 nella canna est. A circa 30 km dal portale sud e 27 km dal portale nord. Si è constatato che lo scavo era avvenuto con grande precisione. La differenza era di soli 8 cm in orizzontale e 1 cm in verticale. Nelle canne principali l’avanzamento è avvenuto per l’80% con la fresa e per il 20% con il metodo tradizionale dell’esplosivo. Complessivamente dalla galleria sono stati estratti 28,2 milioni di tonnellate di smarino.

Per i lavori di costruzione la Galleria di base del San Gottardo è stata suddivisa in diversi comparti. Mediante i vari cunicoli di accesso il personale, il materiale e le macchine arrivano ai cantieri nel cuore della montagna. Per risparmiare tempo e costi, i lavori di costruzione avvengono simultaneamente nei diversi comparti. Per i lavori di costruzione il comparto di Sedrun è stato reso accessibile mediante una galleria orizzontale lunga 1 km e due pozzi profondi 800 m. Da lì è avvenuto l’avanzamento con esplosivo nelle due canne in direzione nord e sud. Dato che lo spesso strato di roccia e le forti tensioni minacciavano di deformare la galleria, in parte è stato necessario mettere in sicurezza lo scavo con provvedimenti speciali. Gli ingegneri hanno sviluppato un innovativo sistema con centine flessibili di acciaio, che sotto la pressione della montagna si sono compresse, evitando così deformazioni dell’opera finita.

Testo redatto su fonte AlpTransit Gotthard AG
Per approfondimenti: www.alptransit.ch
Image credit: AlpTransit Gotthard AG

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